Россия - морская держава

О.Н. Корниловича отличало исключительное знание корабельного дела и высокая эрудиция. Примерно в те же годы (1912-1923 гг.) на верфи работал его брат Виктор Николаевич Корнилович, он был одним из первых директоров предприятия. На основе воспоминаний Виктора Николаевичав в 2017 году Средне-Невский судостроительный завод выпустил книгу «Записки инженера. Из истории Усть-Ижорской верфи», вызвавшую большой интерес.

Воспоминания Олега Николаевича Корниловича дополняют историю завода, рассказывают о первых построенных кораблях, о людях и их жизни. Впереди усть-ижорцев, как и всю страну, ждали испытания, войны, революции, которые они достойно прошли. И сейчас одно из старейших судостроительных предприятий России готовится к своему 110-летию.

(Орфография и пунктуация автора сохранены)

                 Десять первых лет Усть-Ижорской верфи

                                                                    Воспоминания старого верфенца

Каждый год день праздника Военно-Морского флота я провожу на берегу Невы, многие часы любуясь нашими могучими кораблями, пришедшими в Ленинград, чтобы отметить этот торжественный день вместе со строителями всех этих кораблей, вместе со всеми ленинградцами.

Крейсера, миноносцы, тральщики: какие стройные формы, какие великолепные обводы, какая легкость и стремительность в их очертаниях. И вместе с этим какая внушительность!

Но должен сознаться, что наибольшее мое внимание привлекают стайки сравнительно небольших кораблей, весь внешний облик которых создает ощущение какой- то настороженности, упрямства, настойчивости и равнодушия к подводной опасности.

Вот эти-то корабли погружают меня в задумчивые воспоминания о делах более чем полувековой давности и вызывают во мне образы дорогой для меня Усть-Ижорской верфи, образы людей того далекого поколения и всего того, что связано было с жизнью и работой этой верфи.

Более чем за 42 года моего труда мне пришлось работать на судостроительных верфях больших и малых, уже работающих или строящихся, пришлось даже быть во главе проектирования большого судостроительного завода, но Усть-Ижорская верфь навсегда осталась для меня первой и единственной.

Нынешнее поколение Усть-Ижорцев имеет счастье, а с моей точки зрения – и радость, работать на помолодевшей, посвежевшей верфи, превосходно организованной, полностью электрифицированной, оснащенной современной техникой и развитой технологией и строящей современные корабли.

Вряд ли сейчас на верфи могут возникнуть такие сложнейшие технические проблемы, которые поднимались в 1914-1918 гг. и позже, столь отягощавшие и напрягавшие человеческий труд и тормозившие постройку кораблей.

Думаю, немного осталось людей, пионеров первых лет Усть-Ижорской верфи, которые помнят рождение верфи в1912 году. Все они уже в весьма преклонных годах, если учитывать, что пишущему эти строки идет шестьдесят девятый год, а я был не только самым молодым, но и самым младшим из того поколения.

Для нынешних Усть-Ижорцев мне хочется рассказать в возможно кратких словах историю Усть-Ижорской верфи, ее строительства, о построенных кораблях, о ее людях, об условиях жизни людей, их интересах и о переживании всей верфи в целом.

Но понять историю и причины создания Усть-Ижорской верфи можно лишь исходя из понимания политических и экономических условий, создавшихся в бывшей Российской империи после печальных событий 1904-1905 годов, то есть из предыстории верфи.

А она такова:

К 1910 году положение с военным флотом России стало очень серьезным. Конкуренция между Англией и Германией в обладании морскими просторами и в погоне за морским владычеством достигли таких размеров, что все судостроительные заводы и верфи Германии работали с полной нагрузкой. Вступают в состав германского военного флота громадные дредноуты с большой скоростью хода и с мощной артиллерией, линейные и легкие крейсеры, бесчисленные миноносцы и подводные лодки. Поднимают флаги «Верт», «Фон-дер-Танн», «Мольтке», «Зейдлиц», «Шарнгорст», «Гнейзенау», «Блюхео», «Лютцов», «Эмден», «Дрезден», «Лейпциг», «Кельн», «Магдебург» и другие. Вообще военный флот Германии подходит к 200 вымпелам.

В Российских штабах Балтийское море рассматривалось как потенциальный плацдарм для столкновения Германии с Россией. Что Россия могла противопоставить Германии? Устаревшие и изношенные корабли постройки до 1904 года, уцелевшие после войны с Японией.

Правда, в 1906 году были заложены миноносцы типа «Генерал- Кондратенко», «Инженер- механик Зверев», «Финн», «Уссуриец», «Эмир Бухарский», «Туркменец» и другие. Водоизмещение этих кораблей колебалось от 350 до 650 тонн. Паровые машины давали суммарную мощность 6200-7300 л.с. при скоростях 25-27 узлов в час. Строились эти миноносцы на верфях в Або и Гельсингфорсе (Финляндия входила тогда в состав Российской империи), в Риге на заводе Цизе и в Германии на верфях Шихау и в Киле.

Миноносцы, которые уже были построены, принимали участие в империалистической войне, некоторые дожили до Великой Октябрьской революции, иные, мне случалось видеть под новыми названиями, уже в качестве учебных и специализированных технических судов.

В 1926 году мне пришлось плавать на одном из больших миноносцев и встречаться с бывшим командиров миноносца «Финн» бывшим капитаном П ранга М.Н. Алеамбаровым, известным ранее во флоте под уважительно-дружелюбным прозвищем «капитан-мулла». Этот капитан отзывался о стратегических качествах «Финна» весьма сдержанно. Миноносцы эти слабенькие и существенной роли в случае войны играть, конечно, не могли.

В 1911 году на Балтийском и Адмиралтейском заводах закладываются дредноуты «Гангут», «Полтава», «Севастополь» и «Петропавловск», а на Черном море – дредноуты «Императрица Мария», «Император Александр Ш», «Императрица Екатерина П». Три последних были заложены в 1913 году под давлением обстоятельств времени.

Все эти крупные корабли, хотя и соответствовали военным требованиям, не смогли бы разрядить военную напряженность и сами нуждались в охране силами более мелких кораблей, т.е. миноносцев, а последних как раз-то и не было у России.

На Балтике был лишь один миноносец «Новик», уникальный по тому времени своей скоростью и мощностью механизмов. Но это тоже положения не меняло.

Все же сложившаяся политическая ситуация привела к тому, что по требованию морского министра адмирала Григоровича, генерал по Адмиралтейству А.Н. Крылов составляет в 1912 году проект «большой судостроительной программы» восстановления Российского военного флота. Этот проект был разработан для внесения на рассмотрение Государственной Думы с одновременным требованием ассигнований в размере пятисот миллионов рублей золотом на строительство военного флота. Программа эта предусматривала закладку кораблей самых разнообразных рангов и в том числе большого количества современных быстроходных миноносцев.

Петербургские судостроительные заводы, имевшие свободный выход в море, были загружены. Надо было искать, где же строить столь нужные миноносцы, постройка которых была, конечно, легче и сроки изготовления значительно короче.

Путиловская верфь начала закладывать миноносцы типа «Лейтенант Ильин», Русско-Балтийский завод или завод Беккера в Ревеле – миноносцы типа «Изяслав».

Но все же этого было мало, очень мало. Приходилось пристально смотреть за соседской Германией, а она строила, строила и строила.

Вот, собственно, на этом и заканчивается предыстория Усть-Ижорской верфи, и можно приступить теперь к изложению ее истории.

«Компания Петербургского Металлического завода» занималась производством котлов, паровых турбин, турбо-насосов и некоторых иных сооружений, как, например, парового отопления, стропильных ферм, никакого отношения к флоту не имеющих. Завод располагал лишь небольшим причалом для швартовки барж.

Но завод этот отличался большой предприимчивостью, умел вовремя проявить инициативу и обладал большим штатом рабочих высокой квалификации и дельными мастерами и инженерами.

Быстро оценив выгодные перспективы, которые сулило участие в строительстве военного флота, Металлический завод принимает на себя большой заказ на постройку двух миноносцев на Черном море и восьми миноносцев на Балтике. Постройки должны были вестись «от киля до клотика» и при том весьма усиленными темпами. Но у завода нет верфи, строить негде. Тогда Металлический завод арендует в Херсоне небольшой судостроительный завод Вадона, где усиленно строит новейшие скоростные миноносцы «Быстрый» и «Пылкий», а в Петербурге на Неве покупает не то писчебумажную, не то бумагопрядильную фабрику Паллизена, на месте которой и закладывает Усть-Ижорскую верфь.

Насколько я помню, за досрочное выполнение постройки миноносцев морским министерством были объявлены крупные премии. Отсюда можно себе представить, какими темпами велись все работы.

Выбор миноносного профиля заказа объясняется условиями проходимости через Петербургские мосты – такие, как Литейный или Николаевский.

Площадка верфи располагалась на левом берегу Невы, между большим селом Усть- Ижора и богатой деревней Корчмино, и достигала примерно 33 десятин, т.е. приблизительно 36 гектаров. При этом площадка была перерезана Шлиссельбургским трактом и двухколейной линией Северной железной дороги.

При планировке территория верфи была разделена на три участка:

- судостроительная площадка со всеми техническими зданиями, к ней относящимися;

- вторая площадка вспомогательного и побочного назначения;

- жилищно- строительная площадка вдоль Северной железной дороги.

Шлиссельбургское шоссе пришлось перенести, и оно было проложено между судостроительной и вспомогательной площадками.

Строительство Усть-Ижорской верфи шло напряженными темпами одновременно в двух направлениях: строительство непосредственно верфи и постройка жилых домов для рабочих и служащих.

Основной состав строителей составляли жители Усть-Ижоры, Корчмино, рабочие окружающих кирпичных заводов и командированные из штата Металлического завода. Пока не был построен жилой поселок, командированные из Петербурга пользовались гостеприимством Усть-Ижоры и Корчмино.

Нельзя не упомянуть, что жилые дома строились по принципу: дать рабочим и служащим возможные удобства, чтобы населяющие комнаты и квартиры оставались в них на многие годы, быть может, навсегда и не тяготели к жизни в столице. Как показала дальнейшая жизнь, этот принцип подтвердился практически.

К несчастью, очень много зарисовок, фотографий, интересных записей погибли много лет спустя в блокированном Ленинграде. Поэтому мне приходится обращаться в моих воспоминаниях к собственной памяти и к тем картинам, что мысленно всплывают в моих глазах, когда я духовно переношусь на Усть-Ижорскую верфь. Да простит мне читатель, если я допущу какие-либо малосущественные неточности. Ведь все это было целых полвека тому назад. Но основную канву Усть-Ижорской верфи я помню хорошо.

(Продолжение следует…)

Материалы и фотографии предоставлены Музеем истории АО "Средне-Невский судостроительный завод"