Затруднения в сообщениях с Петроградом уже после революции породили мысль о приобретении автомобиля. Однако ассигнований на это не было. Тогда, изыскав какие-то средства под каким-то соусом, на барахолке купили нечто вроде намеков на автомобили «Митчель» и «Студебеккер». Эти останки выпуска приблизительно 1907-1909 годов были привезены на верфь. В течение 2-3 лет из кусочков и заплаток обе машины восстановились, так что уже в 1922 году чья-то рабочая молодая чета смогла справить свою свадьбу в Колпинском Соборе с помощью этих автомобилей.

Если на бессмертной «Антилопе-Гну» из «Золотого теленка» была надпись «Эх прокачу!», то нашим машинам больше бы походила надпись «Хоть бы доехать». Хотя я и подсмеиваюсь над ними, но наши машины обязаны своей второй жизнью шоферу Стопинову, любовно собравшему их буквально из ничего, и послужили эти машины верой и правдой многим и многим людям нашей верфи.

Когда верфь боролась за право на жизнь и с трудом занималась ремонтом буксиров, прибыл к нам на работу молодой инженер – механик Б.С. Фрумкин. Он окончил Политехнический институт по специальности паровых турбин. На него легла нагрузка по ремонту буксиров. Работа для него, конечно, была малознакома, но он был очень вдумчив, трудолюбив и вел ремонт превосходно. Приемщик от пароходства инженер Клопский давал о ремонте обычно хорошие отзывы. Ныне Б.С. Фрумкин – дважды лауреат Государственной премии, один из крупнейших конструкторов паровых турбин в СССР – отдыхает на пенсии.

Когда верфь занималась буксирами, то, естественно, для связи с Петроградом пользовались теми из буксиров, которые числились в ремонте. Шкипером был Гранников – бывший рулевой с какой-то из правительственных яхт. Это был такой мастер своего дела, что к нему приезжали учиться и стажироваться молодые рулевые из пароходства.

О постановке делопроизводства

Все делопроизводство Усть-Ижорской верфи велось совершенно самостоятельно. Все – бухгалтерия, финансовая часть, расчеты с рабочими и служащими, расчеты с контрагентами и тому подобное – доверялось верфи. Но, конечно верфь систематически отчитывалась перед Металлическим заводом. Деловая переписка велась главным образом с заводом. Тут необходимо отметить технику оформления «исходящих» бумаг. Документ печатался на отличной бумаге с угловым типографским грифом Усть-Ижорской верфи. В пишущую машинку закладывалась специальная лента. Документ быстро подписывался и еще сыроватый вкладывался в специальную книгу «исходящих» бумаг. Каждая такая книга заключала в себе 1000 листов тончайшей папиросной бумаги. Книга зажималась в ручной канцелярский пресс и через минуту бумага вынималась, а на странице книги отпечатывалась копия текста бумаги. Таким образом в скоросшивателях собирались только входящие бумаги, а копии исходящих – всегда были в книгах. Само собой разумеется, что вся отчетность велась верфью весьма скрупулезно, чтобы не подорвать доверия, оказываемого ей заводом.

Совершенно оригинален был подход со стороны завода к подотчетным командировочным деньгам. Старший мой брат – монтажный инженер рассказывал мне курьезный случай, участником которого был он сам. Однажды был он направлен в Херсон или Николаев для ликвидации каких-то технических неполадок на миноносцах «Быстрый» и «Пылкий», которые он строил. За спиной у него было всего 32-33 года от роду и 4-5 лет стажа. Возвратившись оттуда, он, естественно, передает отчет о расходовании авансовых денег в бухгалтерию завода. Дня через два или три брата вызывает к себе ни много - ни мало – сам коммерческий директор завода Эйланд, на столе у которого лежит пресловутый отчет брата. Происходит следующий диалог:

- Что Вы тут такое понаписали, Виктор Николаевич?

«Одно место в вагоне 2-го класса….

Обеды в кухмистерской…… дней…..

Перевозчику – лодочнику….. раз…

Извозчикам………….

Обеды рабочим……..

Угощение наблюдающего……

За квартиру………и т.д. и т. п.»

Далее Эйланд продолжает: «Мы Вам доверяем десятки тысяч рублей и ни разу не подвергли сомнению Ваши служебные расходы, а Вы тут пишете всякую чепуху. Благоволите впредь писать: на нужды завода израсходовано столько- то; все потребности и Ваши и рабочих – это нужды завода. А вот, что касается вагона П класса… (тут брат несколько оторопел – неужели нужно ездить в Ш классе?)…. то Вы не должны ездить во П классе. Вы обязаны брать четырехместное купе 1-го класса и ехать в нем один, да ехать «с треском», чтобы весь поезд знал, что едет Инженер Металлического завода. Для завода этот расход нечувствительный, а реклама внушительная и впечатляющая».

Если заводу требовалось посылать куда-либо большие группы рабочих- монтажников, то завод фрахтовал целые классные вагоны, исходя из расчета, что рабочие в пути должны отдохнуть и явиться на работу свежими, неистомленными.

Упоминая об Эйланде и его разговоре с моим братом, я должен сказать, что, хотя брату и давались большие возможности и права, но он никогда ими не пользовался, ибо, как ни странно, несмотря на крупное служебное положение, был очень застенчив и жил скромно.

В январе 1922 года Усть-Ижорская верфь перешла в ведение вновь образовавшегося Петроградского судостроительного треста и была окончательно оторвана от Металлического завода.

Верфь получила заказ на постройку деревянных шлюпок для Главного Военно-Инженерного Управления. Этот заказ предусматривал лишь такие размеры шлюпок: 13 футов, 16 футов, 20 футов и 35 футов и общее количество первой партии – 200 единиц. Бывшего плазового мастера разыскать не удалось и был приглашен с Охты опытный шлюпочный мастер Дребезгов со своим сыном – тоже шлюпочником. Судотрест же прислал для руководства постройкой шлюпок американского инженера Маннера. Собственно говоря, Маннер был чистокровным финном. Еще до империалистической войны он, не желая отбывать воинскую повинность в царской армии, уехал в Соединенные Штаты. Там он окончил какой-то технический факультет Филадельфийского университета и дожидался окончания войны, работая на американских заводах. Звали его на американском диалекте Бэзл Джон, но на верфи он быстро был перекрещен в Василия Ивановича. По-русски он говорил довольно свободно, но слегка с английским акцентом.

Срок изготовления шлюпок был довольно жестким, тем более, что самые большие шлюпки длиной 35 футов должны были быть оборудованы пятидесятисильными моторами «Икегай». Штучное изготовление шлюпок при этих условиях было неприемлемо. Да и специалистов-шлюпочников на верфи не было. Тогда был принят новый способ изготовления шлюпок с помощью болванок. Это метод требовал лишь опытных глазовщиков и позволял набирать шлюпки обычным плотникам и столярам.

Опять полетели письма к бывшим верфенцам, а вербовщики привезли людей из Смоленской и Тверской губерний, которые приехали даже со своим инструментом.

Под руководством Маннера были разработаны чертежи всех типов шлюпок и разбиты на плазе. Особенностью изготовления болванок было то, что все шаблоны для них изготовлялись по внутренним обводам шлюпок с учетом штейней, кнотов, подлегарсов, стрингеров, шпангоутов и т.п. Таким образом болванка напоминала как бы форму, вынутую из шлюпки, болванки прочно устанавливались килем вверх, и плотники нашивали на них по гнездам весь набор, заранее тут же распаренный.

Изготовление и выверка каждой болванки занимала до трех месяцев. Первые снятые с болванок шлюпки были разобраны. Со штевней и поясьев обшивки были сняты окончательные шаблоны, а по последним – заготовлялась обшивка впредь сразу на весь заказ. Благодаря этому рабочий мог снять со стеллажа необходимую ему деталь, вставить в гнезда болванки и пришивать к набору.

В среднем на изготовление одной шлюпки, включая окраску и просушку, сначала уходило до десяти дней, а впоследствии –до 5-6 дней. В скором времени большая часть территории верфи была покрыта белыми шлюпками.

Впоследствии В.И.Маннер уехал в Иваново-Вознесенск, где заключил договор на постройку сборных жилых домов, и с тех пор след его затерялся.

Конечно, увеличение объема работ верфи вызвало приток рабочей силы. Опять заполнились помещения конторы, увеличились штаты служащих всех специальностей. Опять начал подавать свой голос заводской гудок. Но все же режим экономии электроэнергии оставался в силе.

Для лечения больных был приглашен из Петрограда доктор-хирург, опытная фельдшерица и санитарка. К помощи нашего медпункта начали обращаться жители Усть-Ижоры и Корчмино. Наши медицинские силы оказывали не только первую медицинскую помощь, но и производили неоднократные серьезные операции, в их числе и родовспомогательные.

С питанием с 1919 года было очень неважно. Образованный при Усть-Ижорской верфи продуктовый кооператив был маломощным, да и норма снабжения была невелика. Я уже не помню точно, но, кажется, рабочие получали 200-250 грамм хлеба, служащие – 100-125 грамм. Значительную помощь оказывало тогда подсобное хозяйство. В мастерских верфи плуг и борона, и весь пустырь между Понтонным батальоном, полотном Мурманской железной дороги и вагонной мастерской был обработан и распределен между желающими. А семенной картошки можно было сколько угодно достать у немцев-колонистов, был бы лишь обменный фонд. Порядочную помощь кооперативу оказывал один из слесарных мастеров (он остался не у дел, но не ушел с верфи). По отзывам он был не только хорошим матером, но и очень инициативным и пробивным человеком. Вооружившись кипой всевозможных документов и соответственной грудой «керенок» и царских кредиток, уезжал он то в Череповецк, то в Бежецк, то в Сычевку, а то – и в Сибирь. Одним словом, куда можно было проехать и откуда можно было вернуться. И привозил! Привозил муку, овес, рожь, сало, сахар и многое другое, и сдавал все это в кооператив или в столовую. Можно, правда, предположить, что и свою семью он при этом не обижал. Но за его буквально самоотверженный труд (в те-то годы) ему можно было это простить.

Как-то верфи удалось достать большую партию американских кожаных ботинок красного цвета на подошве из прессованных кожевенных опилок. Как вскоре обнаружилось, ботинки эти превосходно всасывали влагу, очень медленно просыхали и оказались недолговечными. В другой раз удалось достать партию шапок-ушанок из волчьих, рысьих и заячьих шкур, а также ватники с ватными брюками. Все это распределялось заводским Комитетом и рабочей комиссией среди нуждающихся верфенцев. Вообще заводской Комитет много работал, скоро осваивался с людьми и бытом верфи. Пожалуй, с 1921 года, когда вновь затеплилась производственная жизнь Усть-Ижорской верфи, начала возрождаться и ее духовная жизнь. Тут много, очень много поработали и партийная группа и Завком.

(Продолжение следует)

Материалы и фотографии предоставлены Музеем истории АО "Средне-Невский судостроительный завод"