Все крупное оборудование погружалось с помощью парового плавучего крана, известного под прозвищем «Верблюд», построенного Металлическим заводом и обслуживающего и завод, и верфь. Его грузоподъемность 15-35 тонн позволяла свободно грузить тридцатитонные турбины и котлы Ярроу-Норманна. Этот кран хорошо был известен на Неве, но что- то после Великой Отечественной войны мне не случалось видеть его.

Эти миноносцы в обиходе назывались «Новиками». На самом деле они значительно отличались от «Новика»-прототипа. «Новик» давал максимальную боевую скорость 36 узлов. Турбинная установка его состояла из двух турбин переднего хода и одной турбины заднего хода. Общая мощность их на глубокой воде достигала 30 000 индикаторных сил. Многие вспомогательные механизмы были заграничной покупки.

Все восемь «Орфеев» имели проектную скорость 35 узлов, турбины «Парсонса-Металлический завод» развивали мощность по гарантии 16 000 сил, но, как правило, все – миноносцы давали скорость 35 узлов, «Азард» –36 узлов, «Летун» – 37 узлов. На каждом корабле было по две турбины. Обе турбины – реверсивные, что очень облегчало маневрирование задними ходами без помощи руля. Это очень ясно было видно при испытаниях на условных минных полях. Насосы – поршневые, питательные, масляные, трюмные, пожарные, санитарные, отливные были поставок Российских заводов Рона и Зелинского, Густава Листа в Москве, Вира Вортингтона и др. Все турбонасосы и турбовентиляторы давал Металлический завод.

Уже отсутствие только одной лишней турбины привело к возможности уменьшить скученность малых механизмов и сделать последние более безопасно- доступными, в особенности – при бортовой качке. Весьма ощутимо было то, что 16-ти дюймовые магистрали свежего пара от котлов при давлении 18 атмосфер были значительно отнесены к бортам и не мешали при обслуживании механизмов. Рулевые машинки Ижорского завода действовали безотказно. Кроме того, на «Орфеях» были по возможности увеличены кубрики и бытовые помещения для экипажа.

Десяток лет спустя мне очень приятно было слышать, что молодые офицеры Советского флота, плававшие на малых судах, при получении очередного воинского звания просили назначения на какой- либо из «Орфеев», к тому времени оставшихся в рядах действующего флота. Они, конечно, не могли и подозревать, как близко духовно связан я с «Орфеями».

В кабинетах заведующего верфью и монтажного инженера на стенах были растянуты огромные чертежи растяжки корпуса, набора, переборок, твиндеков и палуб.

После окончательной установки того или иного элемента корпуса на корабль в стапельный период соответствующие детали закрашивались на упомянутых чертежах раствором акварели. Благодаря этому создавалась возможность иметь рельефные представления о состоянии сборки корабля на каждый день. Каждая деталь корпуса имела свой условный индекс, будь то бимсовая кница, брештук, кильсонные планки, комингсы и т.п.

Из мастерских все элементы корпуса подавались на стапеля, пройдя предварительное взвешивание на специальных весах, стоявших рядом с разметочными мастерскими. Весы эти были железнодорожного типа, но с более уточненной шкалой. Все веса заносились в специальную шнуровую книгу. Заклепки подсчитывались непосредственно на корпусе, и веса их тоже вписывались в весовую книгу.

Разметку линий валов вел Н.М. Петров. Дело это было сложное и ответственное. Окончательная расточка кронштейнов гребных валов производилась с помощью полу-ручного электрического переносного станочка. Запрессовка втулок велась очень осторожно с помощью переносного гидравлического пресса. К сожалению, других средств у верфи не было. Длина линии вала достигала десятков метров.

Наш кран «Верблюд» при всем своем вылете стрелы не мог подать гребные винты под корму миноносца. Поэтому винты перехватывались талями с кормы и подтягивались к месту, а далее насадка шла вручную.

Гидравлические испытания междудонных отсеков производил очень опытный мастер Ф.Ф. Поссель. Предварительно он лично проверял буквально каждую заклепку постукиванием невзрачного молоточка вроде медицинского. Впоследствии мне приходилось наблюдать, как принималась работа с заклепочными швами на «Рыкове» и «Рудзутаке» – сюрвейеры Английского Ллойда.

После такой предварительной проверки отсеки запрессовывались до 2-3 атмосфер. Корпус корабля испытывался по отсекам наливом до ватерлинии. При этом проверялось, нет ли где-либо просадки корпуса по блокам, для чего ставились «фискалки».

Но вот наступал день спуска на воду. Рабочие, служащие, все, кто жил жизнью верфи, собирались к стапелям. Ворота верфи были открыты. Публика нетерпеливо ждет спуска, волнуется. И никто не знает, что в глубине стапелей под днищем корабля идет работа бешеным темпом. Там человек двести маляров- профессионалов и добровольцев под командой мастера В.И. Кучумова покрывают лаком подводную часть. Такая поспешность объяснялась тем, что лак этот держался на воздухе не более четырех часов. Не закрашенные под блоками места докрашивались потом в Кронштадтском доке.

Рубились задержники, корабль уходил в воду, делали свои первые обороты бронзовые гребные винты. Когда корабль всплывал, на нем взлетал флаг. Уносило корабль до середины Невы, там он становился на якорь. В дни спусков все отпускались домой. Вся Усть-Ижорская верфь, празднуя, заслуженно отдыхала.

Имена всех восьми «Орфеев» отнюдь не случайны и имеют богатую родословную. Под этими же именами плавали их знаменитые предки: фрегаты, бриги, клиперы в эскадрах замечательных русских адмиралов Ушакова, Сенявина, Нахимова, Корнилова.

Стапельную постройку кораблей возглавлял лично заведующий верфью, по профессии инженер-механик, но хорошо знавший постройку корпуса.

Достройкой кораблей на плаву руководил монтажный инженер-технолог, он же – заместитель заведующего. Помощником у него был инженер-металлург. Я не помню, как распределялась нагрузка между ними, помню лишь, что работы велись не только по плану, но и по графику, где ежедневно отмечалось выполнение работ.

Четвертый инженер-технолог проводил все работы в мастерской железных конструкций и также подчинялся как плану, так и общему графику.

Постоянным приемщиком от Морского Министерства и Главного Управления кораблестроения был капитан П ранга корабельный инженер Зозулин. Периодически наезжали флотские специалисты для приемки кораблей – каждый по своей части.

Казалось бы естественным задать вопрос: «Почему так мало инженеров на верфи, да к тому же довольно молодых?». Это объяснялось составом мастеров, очень опытных, самостоятельных и инициативных, а также технической культурой рабочих.

Заведующим хозяйственной частью Усть-Ижорской верфи был Петр Ильич Панков. Официальный титул его был «Заместитель управляющего СБП Металлического завода по Усть-Ижорской верфи», а управляющим Металлического завода был Илья Петрович Панков – отец предыдущего. В ведение И.П. Панкова входило состояние оборудования завода, материальное и техническое снабжение и вообще все средства производства, наем и увольнение, охрана и пр.

Поскольку Панков-отец был членом правления Металлического завода, он, конечно, беспрепятственно направил своего сына на верфь. На верфи в сферу влияния Панкова-сына входила хозяйственная часть: снабжение, топливо, транспорт, наем и увольнение, охрана и пр.

Панков-отец временами наезжал на верфь. Совершенно не вмешиваясь в производство, он строго принимал отчеты от своего сына и столь же строго приказывал не принимать никаких решений без соглашения с руководящими инженерами. Практически же за ним оставалось право найма лишь в хозяйственную часть. Наем квалифицированных рабочих и служащих и увольнение людей любых профессий допускалось с личного ознакомления заведующего и его заместителя.

Но в то время 1913-1917 гг. у П.И. Панкова были огромные знакомства с владельцами всевозможных складов, магазинов лесных бирж и всяких москательщиков. Все эти клиенты-поставщики распоряжались капиталами на многие сотни тысяч рублей. Деловые связи их с П.И. Пенковым были столь прочны, что достаточно было им знать, что заказ пойдет от Панкова, чтобы поставки выполнялись безоговорочно и при том в кратчайший срок.

Панков всегда знал, что и где можно достать и к кому следует обратиться. Надо отдать ему должное, так как в тот период времени он был для верфи ценным человеком. Ходили легкие слухи, что такие связи и так называемые «куртальные» были выгодны обеим сторонам. Я же лично об этом ничего не знал.

Казалось бы, незаметная фигура в жизни судостроительной верфи – курьер, рассыльный. Но на нашей верфи это было совсем не так. Константина Эриховича Реландера знала поголовно вся верфь. От мала до велика все звали его Костей, хотя ему было не менее 30 лет. Курьер это был универсальный, умный, исполнительный и обладал добродушным характером. Основной его задачей была связь с Металлическим заводом, где, кстати, его тоже знали как Костю. Но его можно было попросить выполнить и какое-либо личное поручение в Петрограде-Ленинграде. Очевидно, что таких поручений у него было больше, чем достаточно, потому что частенько по выходе из поезда он напоминал мула, нагруженного стогом сена. Но было принято приходить к поезду и разгружать Костю, помогая ему тащить пакеты на верфь, конечно, заказчики кое-что доплачивали Косте от себя.

Это не был курьер, это был свой человек в семье любого верфенца. Жил он во втором этаже 10-го барака (ныне – дом №1) в двухкомнатной квартире с окном на Саперную. По утрам в ожидании поезда на Петроград, в особенности зимой, верфенцы «вваливались» обычно к Косте, где встречали неизменное гостеприимство, самовар с хлебом и маслом и через окно следили за паровозным дымом на Саперной. Костя любил верфь, любил и знал всех ее людей и, помню, горько плакал на панихиде по «Грому». Он нежно любил свою жену и именно из-за нее не выдержал и наложил на себя руки.

В общей массе рабочих и служащих верфи была группа так называемых «чуриковцев». Это были сектанты – последователи учения «братца Иванушки Чурикова». Все его последователи ничем себя не выделяли на работе, и все окружающие смотрели на них равнодушно. Но раза два в месяц по воскресеньям и на большие праздники чуриковцы уезжали в Обухово, где жил Чуриков в окружении своих «богородиц» (но не «апостолов»). Там Чуриков читал проповеди и вел душеспасительные беседы. Одной из основ его учения было полное запрещение прикасаться ко всякому алкоголю и к мясу. Эта часть учения «братца Иванушки» выглядела довольно безобидно. По этим признакам легко узнавались чуриковцы. Да и всю секту звали «трезвенниками».

(Продолжение следует)

Материалы и фотографии предоставлены Музеем истории АО "Средне-Невский судостроительный завод"