Продолжаем публикацию воспоминаний О.Н. Корниловича «Десять первых лет Усть-Ижорской верфи. Воспоминания старого верфенца», содержащие уникальные сведения о строительстве и первом десятилетии работы Средне-Невского судостроительного завода.

План верфи я набросал исключительно по памяти. Он относится к 1914- 1918 гг. Конечно, я не смог соблюсти масштабность, но расположение построек примерно соответствует тем годам, и план этот может дать довольно отчетливую картину верфи тех и последующих нескольких лет.

Строительство верфи началось с постройки части большого причала и малого причала с его небольшой дамбой. Пришлось снимать огромное количество грунта для создания стапельной площадки. Косогор был срезан почти до корчминского забора верфи. Кажется, уклон площадки доходил до 1:7 или 1:8.

Для стапель-палубы при помощи копров забивались в грунт мощные сваи, на которые укладывались свайные переплеты, а на них – шестидюймовые доски стапель-палубы. Под спусковыми полозьями свайная бойка была усиленной. Спусковые полозья были выпущены в воду метров на 25 от порога стапель-палубы. Это делалось из расчета плавного спуска корабля, без прыжка. Каждое стапельное место имело собственные спусковые полозья.

Для укладки подводной части спусковых фундаментов и полозьев пришлось делать основательную свайно-ряжевую перемычку между дамбой и большим причалом и откачивать всю воду от порога стапель-палубы до перемычки, после чего подводные спусковые фундаменты были уложены, а перемычка разобрана.

Эллинги для миноносцев были деревянные, 3-х и 4-х этажные. Они были снабжены большой пожарной водопроводной сетью. Кроме того, во многих местах стояли бочки с водой, ведрами и кошмами.

Оборудование эллингов состояло из довольно часто расположенных стрел на деревянных или металлических стойках-мачтах.

В здании конторы шло переоборудование: устанавливались турбо- генераторы – сначала мощностью 350 квт, потом добавился мощностью 500 квт и, наконец, – только для освещения – еще один в 50 квт.

Тут же стоял паровой горизонтальный компрессор для пневматической сети завода. Все холодильники и насосы были расположены под половым настилом электростанции. Вся станция производила чрезвычайно опрятное впечатление. Производимой электроэнергии хватало на нужды самой верфи и на освещение села Усть-Ижоры и Корчмино.

Тут же, во флигеле, располагалась паро-котельная станция с двумя устарелыми котлами Рута и, кажется, четырьмя котлами Бабкок-Вилькокс. При котельной были ванны и души для кочегаров и машинистов.

Один флигель занимала деревообделочная и модельная мастерская. Оборудование: фуговочные и дерево-фрезерные станки, деревообрабатывающие, пилы ленточные и дисковые. Здесь обрабатывался обшивочный материал, изготовлялась заново или доводилась по месту мебель, получаемая от контрагентов, а также мелкие модели для изделий с помощью тигельной плавки. Литье крупного масштаба доставлялось с Металлического завода.

Два флигеля занимали разметочные мастерские. Здесь производилась лекальная разметка, обрезка кромок, вырезывание отверстий, сверление дыр и т.п. На одной из разметочных был отделан превосходный плаз в половину длины корабля. Ходить по плазу разрешалось только в специальных войлочных туфлях. Высота помещения плазовой была такова, что позволяла изготовить плазовый макет кормы миноносца, подорвавшегося на мине. Все шаблоны спускались непосредственно вниз в разметочную или по деревянным направляющим полозьям в соседнюю разметочную.

Во втором этаже левого крыла здания была организована электротехническая мастерская для обслуживания всех требований корабля, а над ней – такелажная мастерская. Здесь плелись маты и кранцы, протягивались, проверялись и сплеснивались тросы, производились парусные, брезентовые, парусиновые изделия, изготовлялись сигнальные флаги и знаки.

Во втором этаже правого крыла здания размещались бухгалтерия, финансовая часть, группа материалов, хозяйственная и счетная части, касса и телефонная станция.

Третий же этаж правого крыла был отведен для немногочисленных инженеров (их было всего четверо), чертежников в количестве 7 или 8 человек, для архива чертежей, архива документации и каталогов различных фирм- поставщиков. Тут же был и «конференц-зал» для совещаний и сейфы секретных документов.

Наконец, на чердаке стояли огромные стальные баки с водой, которой снабжали всю территорию верфи, включая и жилые дома. Система заполнения этих баков была такова: два мощных паровых насоса водокачки накачивали воду в баки. Когда баки заполнялись полностью, то поплавки автоматически подавали звонок на водокачку и на котельную станцию, пар закрывался и подача воды прекращалась. То же самое происходило и при обратном процессе: когда уровень воды в баках падал до наименьшего уровня, то поплавки «звонили» на котельную станцию, кочегар шел на водокачку и запускал насосы.

Корпусно-сборочная мастерская стояла вблизи от стапелей: здесь производилась сборка разметочных деталей на болтах, проверялась пригонка и делалась окончательная доводка. Потом судовые элементы разбирались и доставлялись на стапеля. Такой, казалось бы, неудобный процесс объясняется малой грузоподъемностью стапельных стрел.

При этой мастерской стоял в отдельной пристройке мощный электро-компрессор, который мог включаться и в общую пневматическую сеть.

На урезе близ причала стояла трубопроводно-монтажная мастерская, которая производила сборку систем и трубопроводов по шаблонам с места, холодную гибку труб небольшого сечения, насадку фланцев, сборку арматуры и гидравлические испытания. В ведения этой мастерской входили также вся донная арматура и паровое отопление. Мне уже трудно вспомнить весь объем работ этой мастерской, но он был очень велик и столь же разнообразен.

Трубы цветного металла больших диаметров верфь получала главным образом с завода Розенкранца (ныне – «Красный Выборжец»). Во многих случаях эти трубы приходилось менять по профилю согласно шаблонам с места на корабле. Это производилось в горяче-трубогибочной мастерской. Гибка производилась или вхолодную, если позволяли диаметры труб, с помощью прессов, или же с нагревом в горнах, засыпкой труб песком, их заглушиванием и опять-таки в прессах. Половину помещения занимала кузница.

Непосредственно в период строительства верфи была мастерская волнистого железа. Она была оборудована станами для прокалки оцинкованного волнистого железа (гофрированного). Продукция этой мастерской послужила для постройки целиком корпусно-сборочной и горяче -трубогибочной мастерской, а также для всего перекрытия центральной кладовой.

В этой же мастерской были травильные ванны и вертикальные глубокие ванны для горячей оцинковки как листовых материалов, так и мелких деталей механизмов и судового оборудования.

Небольшая тигельно-литейная мастерская использовалась лишь для отливки болванок для поршневых колец и кое-каких деталей из цветных металлов, для заливки подшипников и для отдельных нужд верфи.

По другую сторону Шлиссельбургского тракта была выстроена мастерская железных конструкций. Здесь правилась или гнулась фасонная сталь для кораблей, здесь же изготовлялись стропильные конструкции разных назначений как для кораблей (собственных нужд верфи), так и для сторонних заказчиков. В этой мастерской клепались баки, цистерны, кронштейны и много другое для кораблей. Рядом с мастерской были расположены большие стеллажи для сборки стропильных конструкций.

В конце этой площадки стояли 2 нефтяных бака с топливом для кораблей. К сожалению я не помню, как изделия из этой мастерской доставлялись на судостроительную площадку.

На территории судостроительной площадки была оборудована спортивная площадка для молодежи с лестницами, шестами, канатами, качелями и гигантскими шагами. А близ полотна Северной железной дороги было отведено место для футбольного поля, а несколько позже появился и теннисный корт.

Жилой поселок вытянулся вдоль полотна железной дороги и состоял из десяти зданий – кирпичных и деревянных. Все они почему-то назывались «бараками». Против самой железнодорожной станции стояло кирпичное здание для семейных рабочих и служащих. Наибольшие квартиры имели 4 комнаты. По иронии судьбы этот барак носил название «Здание администрации», хотя из так называемой «администрации» здесь жили лишь три инженера и заводской доктор.

Все здания обогревались центральным паровым отоплением, оборудованы водопроводом, умывальными и гигиеническими уборными.

Усть-Ижорская верфь получила крупный заказ на постройку восьми крупных миноносцев типа «Орфей». В эту серию входили «Орфей», «Гром», «Победитель», «Забияка», «Азард», «Летун», «Самсон» и «Десна». По мере постройки и спуска их на воду верфь должна была закладывать миноносцы «Гогланд», «Гренгамн», «Кульм», «Патрас».

В 1916 году возник вопрос о тральщиках и верфь подготовила стапельные места для тральщиков типа «Ударник» с боковым спуском. Но эти постройки осуществлены не были.

Постройка миноносцев распределялась таким порядком: два миноносца уводились на Металлический завод на достройку, а два других достраивались полностью верфью. Так ушли на Металлический завод «Победитель» и «Забияка», а на верфи остались «Гром» и «Орфей». Это из первых четырех спусков. При вторых четырех спусках сохранялись такие же распорядки.

Все турбины, котлы, холодильники, все вспомогательные механизмы, все судовые устройства и специальное оборудование поступало с Металлического завода. Контрагентами же завода были завод Лангензипена (ныне «Знамя труда») – арматура, и завод Розенкранца – изделия из цветных металлов, трубы и другие поставщики.

Спусковые салазки шли по всей длине корпуса. Насалка полозьев состояла из говяжьего сала. Обычно в дни спусков корпусов на воду окрестное население, которое о датах спусков, конечно, не оповещалось, заполняло на своих лодках Неву и вылавливало из воды большие глыбы сала, всплывавшие из-под салазок. Ко дням спуска на верфь приезжали крупные морские чины и дирекция Металлического завода, которым предоставлялось любоваться спуском из верхнего и нижнего крытых павильонов для гостей. Рабочие и служащие с семьями были, конечно, также посетителями спусков. Спуски производились обычно два раза в год: весной два корабля в день и осенью также два корпуса в день.

Работа на корабле начиналась с сочным и гулким баритоновым гудком верфи, подаваемым в 8 часов утра и кончалась, насколько я помню, в 8 часов вечера. Обеденный перерыв длился полтора или два часа. Какова была напряженность пневматических работ на стапелях можно судить по тому, что пулеметные очереди пневматики были слышны сквозь шум дачного поезда за полкилометра от станции «Понтонная».

(Продолжение следует)

Материалы и фотографии предоставлены Музеем истории АО "Средне-Невский судостроительный завод"